TUTO DE REGLAGE DE LA FOURCHE ET DE L'AMORTO

Salut les copains,

En ce dimanche magnifique , le vélo est resté au chaud. Petit déj à rallonge et je tombe sur ce tuto, qui date certes de 2011 et concerne un peu plus la DH, mais qui selon moi et ce n'est qu'un avis perso, se veut très pédagogique et à la portée de tous; il y a des choses à puiser et retenir. Le forum VTT34 est plein de petites perles comme cet article. Un pense-bête (règles d'or du réglage) en fin d'article se veut clair et à apprendre par coeur. Bonne lecture à vous:

COMMENT BIEN AJUSTER VOS SUSPENSIONS

Pour être rapide et en bonne santé en descente, l'élément mécanique de votre vélo le plus important à maîtriser est votre suspension. La suspension de votre vélo comporte 2 éléments: la fourche (et non pas les fourches!) et l'amortisseur (le shock). Pour tirer le maximum de votre suspension, il faut bien ajuster les deux de façon à obtenir le maximum de performance, de stabilité et de confort. Les conseils ci-dessous vous aideront à bien comprendre comment ajuster chacun, comment ils s'influencent et comment adapter votre suspension aux différents types de terrains.

Veuillez noter que les explications et instructions sont présentées dans l'ordre chronologique où les étapes doivent être faites.

1. AJUSTER L'AFFAISSEMENT STATIQUE (SAG).

ARRIÈRE:

a) S'asseoir en position de pilotage sur le vélo, les pieds sur les pédales en s'appuyant légèrement sur un mur avec la main. Répartir votre poids à 50% sur les pédales et 50% sur le guidon en soulevant légèrement les fesses de la selle.

b) Demandez à quelqu'un de mesurer la distance en mm entre les deux boulons d'attache de l'amortisseur (eye-to-eye distance, mesure A).

c) Descendre du vélo et reprendre la même mesure (mesure B).

d) Calculer votre affaissement statique (sag): B - A = SAG arrière

e) Ajuster votre affaissement statique:
- Parcours très technique: 25% à 30% de sag (SAG = 0.25 x B)
- Parcours très roulant haute vitesse: 30% à 35% de sag (SAG = 0.35 x B)
- Parcours avec beaucoup de pédalage: 20% à 25% de sag (SAG = 0.2 x B)
- Le principe de base est d'avoir suffisamment de SAG pour que la roue arrière puisse suivre le terrain en ayant le centre de gravité le plus bas possible.
- Pour augmenter le SAG, il faut réduire la pré-charge (moins de preload, dévisser la bague).
- Pour réduire le SAG, il faut augmenter la pré-charge (plus de preload, visser la bague).

AVANT:

f) S'asseoir en position de pilotage sur le vélo, les pieds sur les pédales en s'appuyant légèrement sur un mur avec la main. Répartir votre poids à 50% sur les pédales et 50% sur le guidon en soulevant légèrement les fesses de la selle.

b) Demandez à quelqu'un de mesurer la distance en mm entre les wiper seals de la fourche (à la base des plongeurs) et le bas du lower crown (mesure C).

c) Descendre du vélo et reprendre la même mesure (mesure D).

d) Calculer votre affaissement statique (sag): D - C = SAG avant

e) Établir la mesure E qui est votre débattement.
ex: Débattement de 8 pouces = 200 mm = mesure E

e) Ajuster votre affaissement statique:
- Parcours très technique: 25% à 30% de sag (SAG = 0.25 x E)
- Parcours très roulant haute vitesse: 30% à 35% de sag (SAG = 0.35 x E)
- Parcours avec beaucoup de pédalage: 20% à 25% de sag (SAG = 0.2 x E)
- Le principe de base est d'avoir suffisamment de SAG pour que la roue avant puisse suivre le terrain en ayant le centre de gravité le plus bas possible et que l'avant soit toujours un peu plus haut que l'arrière d'environ 10 à 15 mm. Le pourcentage de SAG avant ne doit jamais être supérieur au pourcentage de SAG arrière sinon le poids sera mal réparti.
- Pour augmenter le SAG, il faut réduire la pré-charge (moins de preload).
- Pour réduire le SAG, il faut augmenter la pré-charge (plus de preload).


2-A. AJUSTER LA COMPRESSION AVANT (modèles avec compression régulière).

a) Ajuster la compression de la fourche au minimum de résistance (plus mou).

b) Ajuster le rebond de la fourche au milieu (relativement lent).

c) Faire un essai en piste qui comporte un drop ou un saut d'au moins 3 pieds qui représente un impact similaire au plus gros impact sur votre parcours. Vous recherchez une situation réelle qui serait la plus susceptible de vous faire "bottomer" (utiliser tout le débattement).

d) Transférer volontairement votre poids vers l'avant lors de l'atterrissage pour créer une pression excessive sur la fourche. Attention de ne pas pousser trop et de causer une chute.

e) Augmenter progressivement la résistance en compression (plus de compression, tourner en sens horaire) jusqu'à ce que vous obteniez une sensation très légère de "bottoming" qui disparaît si vous ne transférer pas volontairement votre poids vers l'avant. Augmenter de 2 clics à la fois seulement pour sentir une différence subtile.

f) Le but recherché est de rouler le plus mou possible sans "bottomer".


2-B. AJUSTER LA COMPRESSION AVANT (modèles avec compression high/low speed ou ajustement de droite en bas sur 888RC2X).

a) Ajuster la compression high-speed de la fourche au minimum de résistance (plus mou). Ajuster la compression low-speed au minimum aussi.

b) Ajuster le rebond de la fourche au milieu (relativement lent).

c) Pour ajuster la compression low-speed, faire un essai en piste avec des vallons et des virages rapides et raides. Augmenter la compression low-speed jusqu'à ce que l'avant ne s'affaisse pas en virage et que le feeling de la fourche ne soit pas trop dur dans les vallons et gros impacts lents. Le but recherché est de rouler le plus dur possible en low-speed sans obtenir un feeling trop dur quand la fourche doit travailler lentement lors de transferts de poids. Les situations affectées par l'ajustement de low-speed sont: g-outs, virages longs et rapides, "préchargement" de la suspension avant un saut, atterrissage de petits sauts de moins de 4 pieds environ.

d) Pour ajuster la compression high-speed, faire un essai en piste, qui comporte des petits obstacles tels que roches et racines, à haute vitesse. Vous recherchez une situation réelle qui demande à votre fourche de travailler rapidement. Un atterrissage de gros saut est aussi une situation de high-speed.

e) Porter attention à la roue avant, le but est de vérifier si elle reste en contact avec le sol. Prendre note du feeling de la fourche.

f) Augmenter progressivement la résistance en compression (plus de compression, tourner en sens horaire) jusqu'à obtenir la sensation que la fourche est molle, travaille bien et que la roue avant reste collée au sol en tous temps sans trop transférer de vibration au guidon ni causer d'impacts dans mes mains. Augmenter de 1 clics à la fois seulement pour sentir une différence subtile.

g) Le but recherché est de rouler le plus mou possible sans "bottomer" et que la roue avant travaille rapidement et bien en restant toujours au sol.

h) Il faut parfois faire un compromis dans l'ajustement du low-speed ou du high-speed afin d'obtenir une transition douce entre les deux types d'impacts. Des ajustements aux opposées extrêmes sur chacun peut causer une sensation de "bottoming" alors que la fourche n'est pas au bout de son débattement.

i) Règle générale, on ramolli la fourche pour les parcours plus techniques mais pas trop pour ne pas "bottomer" exagérément sur les sauts. Il est préférable d'avoir une fourche trop molle qu'une fourche trop dure car on peut facilement compenser en transférant son poids vers l'arrière pour ne pas "bottomer" mais il est difficile de contrôler une fourche qui ne travaille pas suffisamment, ce qui peut aussi causer des pertes de contrôle ou un décrochage de la roue avant en virage soutenu.

NOTE IMPORTANTE POUR TOUS LES AJUSTEMENTS DE COMPRESSION DE FOURCHES:
Il est IMPOSSIBLE de bien sentir l'effet des ajustements d'une fourche juste en appuyant dessus dans le parking ou en roulant sur un terrain plat. Il faut rouler la fourche en piste pour cela. La vitesse de déplacement de la fourche dans le parking est d'environ 1 pouces/seconde alors qu'un impact en piste aussi minime qu'une racine peut facilement atteindre entre 3 à 8 pouces/seconde. Les ajustements de compression commencent à être effectifs autour de 2 pouces seconde pour du high/low speed et autour de 3 pouces/seconde pour une compression régulière.


3. AJUSTER LE REBOND AVANT.

a) Pour ajuster le rebond à l'avant, il suffit de refaire les tests ci-dessus (point 2 pour la compression avant) et de porter attention à la phase du rebond de la fourche.

b) Une fourche qui "pousse" vers le haut lors d'un impact ou une roue avant qui sautille et quitte le sol facilement sont des signes d'un rebond avant trop rapide.

c) Une fourche qui semble utiliser tout son débattement après une série d'impacts successifs ou une sensation de "passer par-dessus le guidon" dans les virages sont des signes d'un rebond avant trop lent.

d) Le but recherché est d'ajuster le rebond suffisamment vite pour permettre à la roue de rester collée au sol en tous temps (retour à la même vitesse que la compression lors de l'impact) sans "repousser" trop vers le haut.

e) À noter qu'il faut ré-ajuster le rebond avant après avoir ajusté toute la suspension arrière afin d'équilibrer le rebond avant/arrière. Le vélo doit toujours avoir un rebond à vitesse similaire à l'avant et l'arrière pour éviter d'être projeté vers l'avant ou l'arrière à l'atterrissage de sauts ou de "partir en chandelle" ou en "nose-dive" au décollage.


4-A. AJUSTER LA COMPRESSION ARRIÈRE (modèles avec compression régulière).

a) Procéder exactement comme pour l'avant (2-A).

b) Le but recherché est de rouler le plus mou possible sans "bottomer" sur les impacts les plus gros. Il faut cependant faire un petit compromis afin d'obtenir une bonne performance en pédalage. Il est préférable de privilégier la performance de la suspension dans les sections techniques et les virages que pour le pédalage.

c) Il est primordial de garder le contrôle, de maintenir sa vitesse et son "momentum" et d'économiser son énergie en étant plus confortable que d'essayer d'avoir un vélo qui se pédale mieux. La raison est simple: le pédalage en descente ne représente qu'une petite portion du parcours et la gravité aide beaucoup au pédalage. Il est plus simple, plus efficace et moins fatiguant de maintenir sa vitesse au long du parcours et de pédaler avec un peu plus de "bobbing" que de se battre pour maintenir le contrôle du vélo dans plusieurs sections et de pédaler en fou pour se rattraper. Il est aussi mieux de conserver sa vitesse et sa traction en virage que de freiner pour ne pas "passer tout droit" et ensuite pédaler en sortie de virage.

d) Il faut adapter la compression selon les types de parcours:
- Parcours très technique: compression plutôt molle
- Parcours très roulant haute vitesse: compression standard
- Parcours avec beaucoup de pédalage: compression plutôt dure

e) Il ne faut jamais compenser pour un ressort trop mou en "boostant" la compression. Si vous devez mettre la compression très dure (3 derniers clics), il faudrait essayer un ressort plus fort.


4-A. AJUSTER LA COMPRESSION ARRIÈRE (modèles avec compression high/low speed - type amortisseur plus haute gamme).

a) Procéder exactement comme pour l'avant (2-B).

b) Le but recherché est de rouler le plus dur possible en low-speed pour être efficace au pédalage et conserver la traction dans les virages sans obtenir un feeling trop dur en général. Un bon ajustement donne l'impression que la suspension est "naturelle" et travaille instinctivement pour le coureur.

c) Il faut adapter la compression selon les types de parcours:
- Parcours très technique: compression plutôt molle en high-speed et low-speed
- Parcours très roulant haute vitesse: compression standard en low-speed et molle en high-speed
- Parcours avec beaucoup de pédalage: compression plutôt dure low-speed et standard en high-speed
- Parcours avec gros sauts: compression standard en low-speed et légèrement plus dure en high-speed

d) Il ne faut jamais compenser pour un ressort trop mou en "boostant" la compression. Si vous devez mettre la compression très dure (3 derniers clics), il faudrait essayer un ressort plus fort.


5. AJUSTER LA PRESSION D'AIR (modèles avec réservoir ajustable - amortisseur piggy back ou bonbonne).

a) La pression d'air contrôle la réactivité de l'amortisseur.

b) Plus la pression est élevée, plus la force requise est grande pour activer l'amortisseur.

c) La différence entre l'ajustement de compression et la pression d'air est le contrôle de l'inertie, c'est-à-dire que la pression d'air contrôle la force nécessaire initialement pour causer un déplacement de l'amortisseur alors que la compression contrôle le mouvement une fois amorcé. C'est ce qu'on appelle la plate-forme de pédalage.

d) Une pression trop forte va "bloquer" l'amortisseur et retarder le déclenchement du mouvement. Une pression trop faible va causer un mouvement excessif qui devra être compensé par un durcissement excessif de la compression. Donc, si la pression n'est pas ajustée correctement, le feeling sera faussé et la compression sera mal ajustée.

e) Pour ajuster la pression d'air, respecter les recommandations de base du fabriquant pour commencer (entre 75 lbs et 250 lbs habituellement).

f) Un bon point de départ est 90 lbs pour un modèle piggy-back sur un vélo de 8 pouces de débattement et de 100 lbs sur un modèle avec réservoir attaché par un boyau (comme certains Giant).

g) Si le parcours est très technique avec beaucoup de racines et de petits obstacles, diminuer la pression d'air de 10 à 20 lbs pour faciliter le déclenchement du mouvement de l'amortisseur.

h) Si le parcours est très roulant et relativement plat, on peut augmenter la pression de 20 à 30 lbs pour donner une plate-forme de pédalage plus ferme sans toucher à la compression.

i) Si le parcours demande beaucoup de pédalage mais comporte tout de même plusieurs sauts et le terrain est accidenté, on peut augmenter la pression de 10 à 20 lbs et ramollir la compression légèrement.


6. AJUSTER LE VOLUME DE LA CHAMBRE D'AIR (certains modèles DH, tels que 5th Element et Fox DHX 5).

a) L'ajustement du volume d'air contrôle la progressivité de l'amortisseur en fin de course (ending stroke).

b) Plus le volume est réduit, plus l'amortisseur devient dur rapidement en compression (plus progressif, moins linéaire, feeling plus dur en général).

c) Plus le volume est grand, plus l'amortisseur reste constant longtemps avant de devenir plus dur en fin de course (plus linéaire, moins progressif).

d) Cet ajustement est aussi appellé Bottom-Out sur certains modèles (Fox principalement).

e) Il est préférable en général de rouler un amortisseur plus linéaire dans la plupart des conditions (volume le plus grand possible). Cela permet d'utiliser le débattement au maximum et d'avoir un feeling constant et prévisible.

f) On ajuste le volume seulement lorsqu'on a besoin d'une protection supplémentaire contre le "bottoming" sur un parcours où on ne peut pas faire de compromis en mettant la compression plus dure.

g) Changer le volume affecte la pression d'air. Il est donc très important de ré-ajuster la pression d'air APRÈS chaque ajustement du volume d'air.


7. RÈGLES D'OR DE LA SUSPENSION (les secrets des pros).

Il est très important de bien comprendre comment le comportement du vélo est affecté par les différents ajustements de la suspension. Un bon truc est de volontairement pousser certains ajustements à l'extrême ("passer tout droit") pour comprendre l'effet spécifique de l'ajustement.

Il faut expérimenter un seul ajustement à la fois pour pouvoir le vérifier sans qu'il soit affecté par les autres. Même après 10 ans d'expérience en suspension, je continue de changer mes réglages un seul clic à la fois, sur un seul ajustement à la fois.

Voici en gros les interactions entre les ajustements et le comportement du vélo:

- Le preload affecte le rebond: plus de preload = rebond plus rapide et vice-versa
- La pression d'air affecte un peu le rebond: forte pression = rebond plus rapide
- La pression d'air affecte le SAG: forte pression = moins de SAG (à vérifier en sautillant)
- Le volume d'air affecte la compression high-speed: petit volume + haute pression = high-speed moins sensible
- Le rebond arrière affecte la compression avant: rebond arrière trop rapide = trop de poids à l'avant = avant trop mou
- La compression avant affecte l'arrière: trop mou à l'avant = arrière moins efficace et moins sensible
- Le rebond avant affecte le freinage en virage: rebond avant trop lent = sous-virage au freinage
- Le rebond arrière affecte les sorties de virage: rebond arrière trop lent = sur-virage en sortie
- Le rebond arrière affecte le freinage en virage: rebond arrière trop rapide = perte de traction à l'arrière en virage
- La pression des pneus affecte la suspension: pneus trop mous = suspension moins sensible et moins efficace
- Le travel ajustable affecte le ressort nécessaire: ex.: passer de 8 pouces à 7 pouces = ressort trop dur = motion ration plus faible

Conditions spéciales et réglages requis (+ ou - 1 à 2 clics):

- Conditions pluvieuses et très boueuses: diminuer pression des pneus, ramollir la compression, ralentir le rebond
- Conditions très sèches et poussiéreuses: augmenter pression des pneus, accélérer le rebond
- Parcours très long et très accidenté: augmenter le volume d'air, diminuer la pression d'air (échauffement = + pression)
- Parcours très plat et pédalant: arrière très dur, rebond très rapide à l'avant
- Terre molle ou mousse par-dessus roches: pneus durs et suspension molle
- Parcours avec beaucoup de roches sèches: pneus durs et suspension normale avec rebond plus lent
- Parcours avec beaucoup de roches mouillées: pneus mous et suspension normale à l'arrière, molle à l'avant et avec rebond plus lent
- Parcours avec beaucoup de drops et sauts: suspension plus dure avec rebond plus lent
- Parcours travaillé avec beaucoup de virages: suspension arrière moyenne avec rebond rapide, suspension avant plus dure

Cool ce tuto et très complet!
Merci Oliv'

Merci olivier pour ce tuto très intéressant

Ca c'est de la bonne explication. Il va falloir que j'imprime !

J'ai pensé que ce tuto pourrait vous intéresser. Hormis certains réglages spécifiques à la DH, le reste est transposable sur nos bikes. Que ce soit pour faire de la DH, du XC ou le con dans les singles, avoir un vélo le plus possible collé au sol, quelque soit les conditions, demeure un des leitmotiv de la discipline.

M'sieur Polo a écrit:.................... Il va falloir que j'imprime !

Même en imprimant c'est trop compliqué pour moi

Parfait !!

Merci ! Je vais pouvoir régler étape par étape mes suspensions ! J'y allais au rensenti jusqu'à présent mais là on ne peut pas faire plus précis et clair